자동차 산업은 빠르게 변화하는 기술 환경 속에서 자율주행, 공급망, ESG(환경·사회·지배구조) 등 다양한 도전 과제에 직면해 있다. 특히 자율주행 기술의 경우 단순한 기술 발전을 넘어 소비자 안전과 신뢰 확보가 중요한 과제로 떠오르고 있다. 글로벌 공급망의 불안정성 또한 문제다. 원자재와 반도체 등 핵심 부품의 원활한 수급이 어려워지면서 공급망 관리의 중요성이 한층 부각되고 있다. ESG 측면에서는 지속 가능한 발전과 기업 투명성 요구가 커지면서 저탄소 기술 도입, 친환경 소재 사용, 공정성 및 다양성 관리 등의 전략 강화가 필수적이라는 목소리가 높아지고 있다. <IB토마토>는 국내 자동차 기업들이 이러한 도전을 기회로 삼아 지속 가능한 성장을 이루기 위해 어떤 전략을 펼치고 있는지, 그 과정에서 나타나는 문제점과 한계를 분석하고 해결 방안을 모색해 보고자 한다.(편집자주)
[IB토마토 권영지 기자] 자율주행 기술이 자동차 산업의 필수적 트렌드로 자리 잡으면서, 글로벌 시장 선점을 위한 경쟁이 치열해지고 있는 것으로 나타났다.
현대차(005380),
기아(000270),
KG모빌리티(003620), 르노코리아, 한국GM 등 국내 완성차 기업들도 이러한 흐름에 발맞춰 자율주행 기술 개발과 대규모 투자에 나서며 미래 시장을 대비하고 있다. 국내에서는 최근까지 과도한 규제로 인해 자율주행 기술 발전 속도가 상대적으로 더디다는 지적이 제기됐지만, 정부도 이러한 문제제기를 받아들여 규제를 개선하는 등 자율주행 글로벌 경쟁에서 밀리지 않도록 지원을 아끼지 않고 있어 기술 개발에 속도가 붙을 것으로 기대된다.
(사진=연합뉴스)
자율주행 기술개발 '현재 진행형'
5일 업계에 따르면 국내 완성차 기업들은 자율주행 기술 완성도를 높이기 위해 연구개발(R&D)과 투자를 지속하고 있다. 특히 현대차는 글로벌 자율주행 전문기업 모셔널(Motional)과 합작을 통해 레벨4 자율주행 기술을 고도화하고 있으며, 이를 기반으로 상용 서비스로의 확장을 목표로 하고 있다. 다만, 실제 상용화 단계는 이보다 더 낮은 것으로 보인다.
현대차 관계자는 <IB토마토>와의 통화에서 "현재 현대차에는 레벨 2.5 정도의 자율주행 기술이 접목된 상태이다. 레벨3~4는 아직 언제 상용화가 가능하다고 밝히기 어렵다"라고 말했다.
여기서 자율주행 ‘레벨’이란, 차량이 얼마나 운전자 개입 없이 스스로 주행할 수 있는지를 나타내는 지표다. 레벨은 0에서 5까지 단계로 나뉘며, 레벨이 높아질수록 차량 제어 능력이 커지고 운전자 개입이 줄어든다. 예를 들어 레벨4는 특정 환경에서 차량이 모든 주행을 수행하는 수준으로, 일부 예외적인 상황을 제외하고는 운전자의 개입이 거의 필요 없다.
현대차와 기아는 또 미국과 유럽 시장을 중심으로 자율주행 테스트를 활발히 진행 중이다. KG모빌리티와 르노코리아 역시 자율주행 연구개발에 힘쓰고 있다. KG모빌리티는 중형 및 대형차량을 대상으로 한 자율주행 기술 개발을 추진하고 있으며, 르노코리아는 르노 그룹의 기술 지원을 받아 레벨2 및 레벨3 수준의 자율주행 기능을 자체 모델에 도입하는 것을 목표로 하고 있다.
여기서 레벨2는 특정 운전 보조 기능이 적용된 부분 자동화 수준이며, 레벨3는 일정 조건에서 차량이 스스로 주행을 담당하는 ‘조건부 자동화’ 수준을 뜻한다. 한국GM은 미국 본사의 자율주행 기술을 기반으로, 중형 세단과 SUV 모델에 첨단 운전자 지원 시스템(ADAS)을 장착해 단계별로 자율주행 기술을 확대하고 있다.
과도한 규제 ‘장애물’ 목소리에 개인정보법 개정
앞서 한국의 자율주행 기술 발전에는 큰 장벽이 존재해 왔다. 자율주행 차량이 원활하게 도로를 주행하기 위해서는 도로 환경과 운전 경로에 대한 방대한 데이터를 수집하고 학습하는 과정이 필수적이다. 하지만 최근까지 한국은 개인정보보호법이 엄격하게 적용되면서, 차량이 주행 경로를 촬영하고 데이터를 수집하는 것에 대한 규제가 까다로웠다.
이호근 대덕대 자동차학과 교수는 <IB토마토>와의 통화에서 "자율주행 기술은 안전성이 중요해 보행자가 다니는 이면도로에서 보행자가 차량을 눈으로 인지하고 피하거나 기다리는 등의 움직임을 촬영하고 테스트하는 게 필수적이다. 하지만 최근까지 이러한 촬영이 개인의 얼굴이 영상에 담긴다는 점 때문에 개인정보법에 저촉되는 등의 문제가 있어 기술 개발에 어려움을 겪었다"라고 말했다.
이광형 카이스트 총장도 최근 한 세미나에서 "미국과 중국은 자동차의 자율주행시대를 앞당기고 있는데 한국의 경우 학습을 위해 경로를 촬영하며 가야 하는 자율주행이 현행 개인정보법에 저촉이 돼 경쟁국에 비해 더딘 발전을 보였다"면서 "규제 때문에 마치 모래주머니를 차고 달리라는 것과 비슷한 상황이었다”고 했다.
일각에서는 해외 주요 완성차 기업들이 전반적으로 자율주행 기술 개발을 자유롭게 진행하고 있으며 이로 인해 한국보다 자율주행 기술력이 앞서있다는 평가가 나오기도 했다. 정부는 이러한 내용의 문제제기를 받아들여 지난해 자율주행 기술 개발에 있어 개인정보보호법이 저촉되는 부분을 개정하고, 그해 9월부터 해당 법을 발효시켰다.
개인정보보호위원회 한 관계자는 <IB토마토>와의 인터뷰에서 “지난해 9월 개정된 법이 발효되면서 관련 규제가 다 풀렸다”면서 “자율주행차에 카메라 촬영하면서 길거리를 다니는 것에 대해 전혀 문제가 없는 상황”이라고 말했다.
국내에서 법 개정이 늦어지는 동안 해외 주요 자동차 브랜드는 높은 자율주행 기술력을 확보한 상태다. 미국의 테슬라는 특정 도로에서 운전자 개입 없이 차량이 스스로 주행할 수 있는 레벨3 자율주행 기능을 구현하고 있으며, 독일 메르세데스-벤츠도 독일과 미국 일부 지역에서 레벨3 기능을 탑재한 모델을 상용화했다. 이들 기업은 자율주행 기술의 완성도를 높이기 위해 방대한 도로 주행 데이터를 수집하고 AI 알고리즘을 통해 시스템을 고도화하는 등 연구개발을 지속하고 있다.
권영지 기자 0zz@etomato.com